M Sverige granskar: Brist på trygga och fräscha rastplatser

(2025) Det är trångt på rastplatserna längs de svenska vägarna, där privatbilisterna samsas med allt längre och tyngre lastbilar. I värsta fall är det inte bara trångt, utan även skräpigt och otryggt. Nu vill Trafikverket utveckla nya, större rastplatser där alla känner sig välkomna.

Det finns i dag ungefär 270 rastplatser längs de större nationella vägarna. Det är Trafikverket som är ansvarigt. För att få kallas rastplats måste vissa grundläggande krav vara uppfyllda. Bland annat måste det finnas en handikappanpassad toalett. Rastplatser måste också finnas med ett visst mellanrum längs större vägar för att yrkestrafiken ska ha möjlighet att stanna var 30:e minut längs det stora vägnätet och var 60:e till 120:e minut längs de mindre vägarna.

Soppåsar i naturen

Enligt organisationen Håll Sverige Rent är det tidvis skräpigt på rastplatserna. Visserligen var det länge sedan man gjorde en nationell undersökning, men två rastplatser har analyserats mer ingående de senaste åren i ett projekt tillsammans med Trafikverket.

– När vi besökt rastplatser ligger det skräp i dikena trots att det finns sopkärl att slänga i. Det ligger ofta petflaskor med kiss i, något som visar att chaufförerna är så pressade tidsmässigt att de inte ens har tid att stanna och besöka en toalett eller att slänga flaskorna i soptunnan, säger Johanna Ragnartz, vd på Håll Sverige Rent.

Trafikpolisen Oscar jobbar i Hallands län. Han ser oftare nedsmutsning vid de vändplatser längs vägarna som är ämnade för räddnings- och vägunderhållsfordon.

– När yrkeschaufförerna inte får plats på rastplatserna för att uppfylla sina kör- och vilotider händer det att de stannar vid vändplatserna, där de egentligen inte får stå. De kastar ut soppåsar i naturen och utför sina behov vid vägen. Ingen väljer ju självmant att stanna vid ett ställe där det inte finns någon toalett, så det beror troligtvis på att de inte fått plats någon annanstans, säger han. 

Enligt Riksförbundet M Sverige är sömniga förare en bidragande orsak i var femte trafikolycka. 

– Många bilister undviker att stanna på rastplatserna eftersom de inte är trevliga. Det är fullt med tunga lastbilar och bilisterna känner sig otrygga. Det är inte bra för trafiksäkerheten. Vi uppmanar ju folk att stanna för att undvika olyckor på grund av trötthet eller stress, säger Tony Gunnarsson, sakkunnig i trafiksäkerhet.

Enligt en Demoskopundersökning från 2022 uppgav 45 procent av de tillfrågade att de kände sig otrygga på rastplatser på kvällstid. För kvinnor var andelen 58 procent. 

Tony Gunnarsson har ofta noterat att lastbilar tvingas parkera på in- och utfartsramper till rastplatserna för att hinna stanna i tid i enlighet med kör- och vilotiderna, men också för matpaus och övernattning. 

– Tyvärr ser vi också att rastplatserna i vissa fall även används som terminaler av utländska bolag, där de parkerar en dieseltank och använder som utgångspunkt för verksamheten, säger Tony Gunnarsson.

Få parkeringsplatser

Att det är brist på parkeringsplatser för yrkeschaufförer är något som är väl känt av trafikpolisen.

– Det är svårt att hitta plats för lastbilar när de jobbar enligt ”just in time” med en bestämd tid för lossning. Vi hade behövt fler ställen avsedda för lastbilar, säger Oscar. Han hade gärna sett att kommunerna bidrog med fler uppställningsplatser. 

– Utländska chaufförer har ofta låga löner och har inte råd att betala för att stå säkert vid någon restaurang eller bensinmack längs vägen, trots att det fortfarande finns en ganska hög kriminalitet med kapellskärningar och dieselslangning. Det är ett hårt jobb, säger han.

Sveriges Åkeriföretag gjorde nyligen en större enkät i alla nordiska länder, där det framkom att 93 procent av yrkeschaufförerna inte ansåg att antalet parkeringsplatser täckte företagets behov. Till det kommer de nya längre lastbilarna. 

– Att få möjlighet att sköta sina kör- och vilotider är en förutsättning för chaufförerna. Om det samtidigt finns tillgång till mat och toaletter är det ett stort plus. Därtill ska det finnas omkopplingsplatser, säger Peter Svensson som jobbar med teknik och infrastruktur på Sveriges Åkeriföretag.

Omkopplingsplatser behövs för att chauffören ska kunna rangera sina lastbärare, släpvagnar och trailrar nära städerna för att distribuera lasten till ställen där en stor lastbil inte får plats. Behovet av sådana platser är stort, men det händer att rastplatserna används även för omkopplingen. 

– Det är en ökning av transporter. När Fehmarn Bältförbindelsen öppnar kommer transportbehovet öka och göra Sverige än mer till ett transitland på västkusten mellan Norge och kontinenten, säger Peter Svensson.

Öka säkerheten

Trafikverket har sedan en tid Peter Svensson regeringsuppdraget ”Säkra uppställningsplatser för yrkestrafiken längs större vägar”, där man tittar på yrkestrafikens behov. 

– Genom att förbättra yrkestrafikens säkerhet kan vi också förbättra miljön för privatbilister, säger Calle Holmström, strategisk planerare på Trafikverket.

– En del av arbetet handlar om att öka säkerheten och tryggheten, bland annat genom att förbättra belysningen och göra den närvarostyrd, säger han.

I arbetet har de analyserat rastplatserna för att lista behoven och rekommendera åtgärder.

– Åtgärderna handlar om hur vi kan utnyttja befintliga anläggningar bättre och öka kapaciteten för den tunga trafiken, få plats med fler och längre lastbilar. Vi måste också se över de uppställningsytor som finns i dag så att de klarar längre lastbilar med den nya standarden 34,5 meter, säger Calle Holmström.

Upplever Trafikverket att det är skräpigt på rastplatserna? 

– Min bild är att våra underentreprenörer, som städar rastplatserna, sköter sitt uppdrag, men det är alltid svårt med nedskräpning. Det är i vissa fall en beteendefråga, säger Calle Holmström.

– Jag vet att entreprenörerna inte bara tömmer soptunnor utan även måste plocka skräp på marken, något om inte borde behövas eftersom alla rastplatser har tydligt markerade sopkärl, säger han.

Enligt Patrik Wirsenius, Trafikverkets nationella samordnare för rastplatser, finns det ingen formell målstandard för kapaciteten på rastplatserna.

– Bristen på kapacitet är större ju närmare storstäderna man kommer, samt i västra och södra Sverige. När vi nu ser över säkerheten, tryggheten och kapaciteten på rastplatserna har vi fokus på de stråk där vi har störst brister i kapacitet. Vi kommer föreslå åtgärder som kan vara att bygga ut eller planera för nya rastplatser, säger Patrik Wirsenius.

Trafikverket jobbar löpande med åtgärder på rastplatserna längs med stamnätet. Till det kommer två större godsstråk som ges mer fokus: E6 Helsingborg–Strömstad och E4 söder om Jönköping-Vagnhärad, där man gör fördjupade utredningar.

– Det kan handla om större ombyggnationer av rastplatserna eller komplettering med större anläggning. Det kan också handla om att föra dialog med privata aktörer som vill etablera rastuppställningsplatser, säger Calle Holmström.

– Mycket av behoven är kopplade till infrastrukturinvesteringar. Min förhoppning är att vi inom ett år ska se att det sker förbättringar på befintliga rastplatser, säger han. Utredningen kring de två stråken ska färdigställas under året och resultera i ett antal åtgärdsförslag. Trafikverket har tagit fram en handbok om hur en rastplats ska se ut, för att stödja de regionalkontor som Trafikverket har och som också ser över befintliga rastplatser och om det finns mark för nya byggnationer.

Hur ser den idealiska rastplatsen ut?

– Vi vill dela upp området enligt trafikslag, så att privatbilister kan känna sig trygga, avskilda från den tunga trafiken. Rastplatserna ska också ha en bra belysning och ytorna ska disponeras rätt så att inga dolda utrymmen skapas, något som är viktigt för att förhindra kriminalitet och otrygghet, säger Patrik Wirsenius.

Håll Sverige Rent har tillsammans med Trafikverket testat skräptrattar för att minska skräpet från lastbilschaufförer. 

– Tanken är att det ska vara bekvämt att slänga sitt skräp. Vi hade tidigare sett att chaufförer slängde ut skräp från sina förarhytter, allt från tomma mjölkförpackningar till matrester, säger vd Johanna Ragnartz. Chaufförer som kör internationella transporter har ofta pressade körscheman och är stressade. – De lägger inte alltid tid på att läsa information och agera rätt. Vi ser att en del av skräpet längs vägar och rastplatser är relaterat till toalettbesök, och därför är det viktigt att det utöver goda möjligheter att göra sig av med sitt skräp också finns tillgång till toalett vid rastplatser, säger hon. Johanna Ragnartz hade gärna sett att Trafikverket gav information på flera språk till chaufförerna redan på färjorna till Sverige. Enligt Peter Svensson utmärker sig de utländska chaufförerna i att de står länge på rastplatserna.

– Många chaufförer parkerar på rastplatserna för sin vila och ibland även för att invänta uppdrag. De har inte en färdigplanerad logistikrunda från sitt hemland med gods i alla riktningar och har vissa cabotagesträckor kvar att göra, säger han. Enligt cabotagereglerna får en lastbil från annat land göra en leverans i Sverige plus tre inrikes transporter inom sju dagar; därefter måste man lämna landet.

Problem med laddning

Den vanligaste rastplatsen i Sverige klassas som väganläggning enligt lagen och består av anspråkstagen mark med hjälp av vägrätt, där Trafikverket har nyttjanderätt till marken. Det innebär också att laddning av elfordon på rastplatserna inte alltid är tillåten.

– Möjlighet till laddning är en fråga som vi undersöker, men det är inte tillåtet i dag på våra rastplatser. Vi har en aktiv dialog med departementet i denna fråga. Det fungerar i de andra nordiska länderna, men i Sverige har vi lite andra förutsättningar, säger Patrik Wirsenius. I Danmark äger motsvarigheten till Trafikverket marken där rastplatserna finns.

– Det är problematiskt att utvecklingen inte går i takt, men många yrkeschaufförer laddar i sina depåer, eftersom det blir billigare. Så är det också för privatbilister. Men om man laddar längs vägen vill man oftast göra det när man ändå stannar för att äta eller ta en paus. Vi tror att rastplatserna kan vara ett bra komplement, särskilt längs vägar där det är långt mellan andra platser för laddning, säger Patrik Wirsenius. Det finns en del förslag på hur man kan lösa problemen med brist på parkeringsplatser för lastbilar.

– Det finns bra exempel med privata initiativ där man kan abonnera på den här typen av tjänster för företag som väljer att skapa sådana anläggningar och bjuda in andra. Det kan handla om åkerier eller andra företag som har plats över mitt på dagen, där man kan komma och få ställa sitt släp. Den typen av initiativ är jättebra, säger Peter Svensson. Han efterlyser också fler initiativ från kommuner om parkeringar och omkopplingsplatser i industriområden.

– Vi hade velat att kommunerna såg det som en möjlighet att serva sitt näringsliv och förenkla för godstransporter, säger han.

Örebro kommun är ett bra exempel, som underlättat för Truckstop i Berglunda som erbjuder inhägnad säkerhetsparkering och en öppen lastbilsparkering samt serviceoch hygienutrymmen.

Peter Svensson menar också att det bör ställas högre krav på beställaren av transporten. 

– Redan i transportavtalet bör man fundera över socialt ansvarstagande, tid för lag lagstadgade raster och parkering med bra faciliteter. Att transporten inte bara ska vara så billig som möjligt utan även hållbar. Det bör ställas högre krav på beställaren eftersom det är en del av transportkedjan, säger han.

Är det dags att införa biltullar eller vägavgifter? 

– Vi har en vägavgift i Sverige på ett antal vägar, och utländska företag ska betala den också. Den fungerar som eurovinjettavgiften, en dagskostnad. Svenska åkerier betalar den årligen, men det är bristfälliga kontroller. Många utländska chaufförer slarvar, säger Peter Svensson.

Risken för böter är liten på grund av för få kontroller. Dessutom kan vägavgiften numera också betalas digitalt via en app, vilket gör att de chaufförer som inte betalat hinner lägga en beställning om de blir stoppade för en kontroll. 

– Vi behöver inte fler regler, vi behöver fler kontroller. Det är alldeles för bristfälligt, säger Peter Svensson.